Po szynach na Południe: czy na pewno tylko SKM?

with Brak komentarzy

Po szynach na Południe: czy na pewno tylko SKM?

 

Projekt przypominanej od niedawna „SKM na Południe” w krótkim tempie obrósł entuzjastycznymi opiniami osób, które chciałyby wymusić na władzach Gdańska jej realizację w jak najszybszym tempie, widząc w niej najpilniejszą potrzebę inwestycyjną miasta. Tymczasem inwestycja tej skali zawsze niesie ze sobą wiele znaków zapytania i równoległych wariantów, które trzeba rozważyć.

Bardziej wyważone wypowiedzi urzędników są jednak na niektórych forach dyskusyjnych i w niektórych gazetach wręcz zakrzykiwane hasłem „tylko SKM” i deprecjonowaniem komunikacji tramwajowej. Spróbujmy nieco spokojniej spojrzeć na ten temat, traktując ten tekst właśnie jako głos na rzecz wariantowania inwestycji, nie zaś przeciw SKM na Południe jako takiej. Osoby polemizujące z niniejszym tekstem prosimy o pamięć o tej tezie, podkreślmy ją dla pewności jeszcze raz: nie jesteśmy przeciwnikami SKM, chcemy tylko rzetelnego rozważenia jej wad i zalet.

Na wstępie ustalmy kwestie, co do których wszyscy się zgadzają: Południe wymaga pilnej rozbudowy systemu transportu szynowego. Rozbudowa ta docelowo powinna także objąć obsługę centrum Oruni Górnej. Ponadto, jeśli chcemy przyjąć ciąg magistrali kolejowej E 65 jako szkielet komunikacyjny Trójmiasta, to linia obsługująca Orunię Górną powinna wiązać się z magistralą, a więc przynajmniej częściowo mieć układ równoleżnikowy (co nie wyklucza dalszego poprowadzenia równolegle do E 65 w korytarzu Łostowice-Pruszcz). Czy jednak musi być to linia SKM Orunia-Łostowice i czy powinna być realizowana przed innymi liniami transportu szynowego, np. linią tramwaju GPW? Nad tym już można dyskutować.

O zaletach projektu „SKM na Południe” można było przeczytać już wiele i są to zalety prawdziwe i ważne. Tu dodajmy tylko jedną, bardzo istotną, która chyba nigdy nie przewijała się w mediach. Projekt, zwłaszcza w dłuższym wariancie (z pętlą), przełamuje pewne tabu obecne w myśleniu planistycznym w Gdańsku: otóż wykorzystuje wiele rezerw pod drogi wyższych klas (Nowa Małomiejska, Nowa Świętokrzyska, Nowa Bulońska) na ciągi transportu szynowego. Trójmiasto, nie tylko w okolicach Oruni Górnej, jest wręcz przeorane takimi rezerwami, które utrudniają kształtowanie zwartej tkanki miejskiej.

Projekt ma też jednak wady, których nie można zbyć jako nieistotnych. Przede wszystkim oznacza to realizację wymagającej infrastruktury liniowej w bardzo trudnym terenie – różnica wysokości między Orunią Górną i Dolnikiem przekracza 60 metrów na dystansie 1 km. Jeśli wykorzystać dolinę Oruńskiego Przedmieścia, to mamy do Łostowic ponad 40 m na odcinku nieco ponad 2 km, a więc średnio (średnio!) prawie 20‰. Warto zaznaczyć, że maksymalne teoretycznie dopuszczane nachylenie lokalnej linii kolejowej w Polsce to teoretycznie właśnie 20‰, z punktowym dopuszczeniem 24‰, i to pod warunkiem zastosowania droższego systemu sterowania ruchem ETSC poziomu 2, a więc bez semaforów (bo przy semaforach trzeba dodatkowo zmniejszać nachylenie). Co prawda teoria nie zawsze ma przełożenie na praktykę, bo na linii PKM nachylenie w jednym miejscu to aż 34‰, ale jest to jednak pewien wyjątek. Czy zatem da się zaprojektować linię Orunia-Łostowice o nachyleniu nieprzekraczającym 20-24‰? Oczywiście że się da, i taki projekt właśnie zobaczyliśmy – tylko że to oznacza koszty, a dokładniej to, że nie będzie żadnego marginesu na wykorzystanie warunków terenowych – linia będzie musiała mieć praktycznie w całości zrównoważone nachylenie, a więc mówiąc prościej – niemal nigdzie nie będzie mogła biec „po terenie”, zawsze będzie to nasyp, wkop lub wiadukt. Co do tych ostatnich, to według tegoż pierwszego projektu ich łączna długość sięgnie prawie jednego kilometra (⅓ długości pierwszego etapu).

Ogromnym problemem jest też struktura ludnościowa Południa. Zwolennicy budowy SKM na południe podkreślają, że w potencjalnym zasięgu linii znajdzie się 60 tysięcy mieszkańców. W liczbach bezwzględnych to oczywiście wiele, tyle tylko, że ta liczba rozkłada się na powierzchni 1,6 km² i wymiarach ok. 5 na 4 km. A więc tylko niewielka część z nich będzie miała bezpośredni, tzn. pieszy dostęp do kolei, cała reszta będzie musiała i tak odbyć przynajmniej jedną przesiadkę (niekoniecznie z autobusu, równie dobrze roweru lub samochodu). Południe nie posiada też żadnego realnego miejsca koncentracji usług wyższego rzędu (jakim jest stary rynek na Grunwaldzkiej dla Wrzeszcza), a więc takiego, do którego naturalnie ciąży ruch. Przestrzegać też trzeba przed mechaniczną interpolacją obecnych trendów przyrostu ludności Południa w daleką przyszłość. Jest to w pewnym stopniu wynik przyzwyczajenia planistycznego, bo wszystkie plany rozwoju Gdańska jeszcze od czasów przedwojennych były szyte na miarę wzrostu liczby ludności, czasem dość gwałtownego. Tyle tylko, że Polska właśnie wchodzi w etap katastrofy demograficznej, którą już bardzo dobrze widać na obszarach wiejskich, a w miastach póki co łagodzi ją migracja wewnętrzna, szybsza jeszcze w tym momencie od depopulacji. Wydaje się jednak, że proces przyrostu ludności takich miast jak Gdańsk zaczyna też powoli wyhamowywać, a dodatkowo wreszcie (i bardzo słusznie) rozpoczęto dogęszczanie Dolnego Tarasu, który co do jakości życia zawsze będzie wygrywał z Południem, bardzo peryferyjnym względem Trójmiasta jako całości. Dodatkowo będzie mocno rosła średnia wieku, która naturalnie, psychologicznie zmniejsza chęć migracji (a duża część wzrostu Południa to migracje wewnątrzmiejskie). Wszystkie te rachuby mogą oczywiście wziąć w łeb, jeśli dojdzie do masowych migracji międzypaństwowych wskutek zmian klimatu, to jednak będzie prawdopodobnie proces na tyle gwałtowny i niesterowalny, że jakiekolwiek ujmowanie go w ramy planowania przestrzennego nie ma sensu. Tak więc dotychczasowy ideał urbanistyczny, którym jest śmiałe projektowanie wybiegających w „interior” linii transportu szynowego i następnie niemal samorzutne kształtowanie wokół nich przestrzeni miejskiej, trzeba wziąć w bardzo duży nawias.

Zastanawia też mocne kwestionowanie tramwaju jako środka masowej komunikacji. Przy okazji podnosi się wiele bardzo słusznych zarzutów, jak zwłaszcza niewielką przepustowość skrzyżowań, z Huciskiem na czele – tyle tylko, że to są problemy, które nie tylko nie muszą, a wręcz nie mogą być dłużej tolerowane w Gdańsku, niezależnie od rozbudowy sieci lub jej braku. Brak bezwzględnego priorytetu dla transportu publicznego na skrzyżowaniach (tzw. „zielona strzałka dla tramwajów”) to jasna deklaracja pewnych priorytetów miasta i to się po prostu musi zmienić. Ogólne zakorkowanie węzła śródmiejskiego ma przecież rozwiązać tramwaj GPW, a dodatkowo można rozważyć odciążenia skrzyżowania przy Nowym Ratuszu przekierowaniem części linii na Podgórze (3 Maja), innych zaś – na Młyniska (co z kolei zmniejszy przeciążenie Wielkiej Alei). Zbyt długi czas przejazdu tramwajem z okolic np. Oruni Górnej do Oliwy można rozwiązać prawdziwym powiązaniem z węzłami przesiadkowymi, i projekt GPW w pełnej wersji to właśnie przewiduje w postaci węzła Wrzeszcz.

A oprócz Wrzeszcza można też przecież myśleć o węźle na Czerwonym Moście (niekoniecznie dokładnie tam, gdzie przewidywał to plan budowy wielkiego węzła Czerwony Most, może być to znacznie skromniejsza inwestycja bliżej Oruńskiego Przedmieścia), czyli doprowadzeniu linii tramwajowej mniej więcej śladem postulowanej linii SKM. Miałoby to kilka zalet – tramwaj może w zasadzie jechać (z pewnymi ograniczeniami) po nachyleniu 50‰, dwukrotnie większym od kolejowego, a więc linię można byłoby projektować znacznie bardziej po terenie i tym samym taniej, a także mieć większą swobodę w projektowaniu przebiegu, np. w różnym zakresie wprowadzać ją w głąb Oruni Górnej. Sprzyja temu także to, iż szerokość pasa linii tramwajowej jest znacznie mniejsza – ok. 7 m, podczas gdy zgodnie z Ustawą o transporcie kolejowym w przypadku linii SKM trzeba doliczyć ok. 18 metrów pasa wolnego od zabudowy z każdej strony, łącznie 44 metry pasa wolnego od zabudowy (na łukach więcej), czyli sześciokrotnie więcej niż w przypadku linii tramwajowej. To nie jest tylko kwestia wyburzeń, ale przede wszystkim wykupu gruntu lub chociaż odszkodowań za zmianę przeznaczenia w MPZP. Ponadto w wariancie tramwajowym najdłuższa (i najdroższa) estakada projektu, która za jednym zamachem ma przekraczać magistralę kolejową, Trakt Wojciecha i Nową Radunię, byłaby znacznie krótsza – odpadałaby bowiem konieczność przekraczania linii E 65.

Zwolennik SKM odpowie zaraz w tym momencie, że dojdzie inna konieczność – przesiadki z tramwaju na SKM, czy to na Czerwonym Moście, czy to we Wrzeszczu, czy gdziekolwiek indziej. I to jest niewątpliwy problem, to być może najważniejszy argument na rzecz SKM (prędkość już niekoniecznie, o czym niżej). Problem jednak w tym, że przy ciągle jednak dość ekstensywnej zabudowie Południa możemy mieć np. taką alternatywę – za tę samą cenę albo wybudować 3 km SKM, albo 10 km tramwaju, i w tym drugim przypadku dostarczyć usługę mobilności faktycznie w zasięg bezpośredniego dojścia pieszego dla większości mieszkańców Południa. Tym samym zaś eliminujemy przesiadkę, która i tak miałaby miejsce – z autobusu lub roweru na „SKM Południe”. Można wykorzystać istniejącą sieć tramwajową Południa (którą zwolennicy SKM Południe zdają się trochę ignorować) dla kształtowania odpowiednich relacji, oraz następnie elastycznie zmieniać przebieg linii bez ponoszenia lub straty ogromnych nakładów w razie zmiany koncentracji ludności, także jej zmniejszenia – bo kto wie, czy za jakiś czas sieć transportu szynowego na Południu nie okaże się zbyt rozległa. Zaś przepustowość na magistrali E 65 (zakładając oczywiście zwiększenie tej przepustowości, nie wchodząc tu w szczegóły) może być wykorzystana dla kształtowania relacji regionalnych – do Pruszcza, Tczewa, albo i (wracając do planów tzw. „SKM Wschód”) do Elbląga.

Koronnym argumentem na rzecz SKM jest jednak jej prędkość handlowa. Istotnie, dziś, gdy porównamy prędkość tramwajów i SKM, mamy przepaść – rozkładowo ok. 37 km/h SKM i dla tramwaju (tu przykładowo relacja Dworzec Główny-Klonowa, dość reprezentatywna dla gdańskiej sieci) 18 km/h, przy czym w godzinach szczytu tramwaje jadą jeszcze nieco wolniej, zaś na nową SKM ma jechać wyłącznie nowy tabor o silnikach asynchronicznych, tym samym lepszym przyśpieszeniu i jeszcze szybszy (w projekcie założono przynajmniej 40 km/h).

Z tym porównaniem jest jednak kilka problemów. Po pierwsze, „zwalnianie” tramwajów w szczycie to kwestia wspomnianego braku priorytetów na skrzyżowaniach, co musi się zmienić i tak. Drugi jest bardziej podstawowy. Zwolennicy budowy SKM porównują praktycznie tylko dwa typy transportu szynowego – zwykły tramwaj z kolizyjnymi skrzyżowaniami i kolej aglomeracyjną. Faktem jest, że taki dualizm częściowo wymuszają obecne przepisy, przede wszystkim od strony kolejowej. Ale już od strony tramwajowej jest większa swoboda, czego owocem jest możliwość budowy różnych wariantów szybkich tramwajów zbliżonych do lekkiej kolei. Polskim funkcjonującym przykładem jest tu Poznański Szybki Tramwaj, którego prędkość handlowa wynosi 35 km/h, a więc zaledwie 2 km/h wolniej od obecnej dla SKM na linii 250, przy czym zarówno PST, jak i linia 250 SKM, mają identyczną prędkość szlakową – 70 km/h, a różnica prędkości handlowej wynika tylko z innych odległości międzyprzystankowych. Linię szybkiego tramwaju można budować dla zwykłych pojazdów tramwajowych (typowe gdańskie tramwaje mogą jechać 70 km/h), a więc bez zachowania konieczności ogromnej skrajni, dużych łuków i rygorystycznych nachyleń, a także niższej klasy obiektów inżynieryjnych: Pesa Swing przy maksymalnym napełnieniu pasażerami to ok. 60 ton, podczas gdy pięcioczłonowy Impuls – pojazd zapewne dość typowy dla przyszłego taboru SKM – to analogicznie ok. 205 ton, z tym, że przyjąć trzeba, że tak jak obecnie będą one jeździły w trakcji podwójnej, co daje nam ok. 410 ton, a więc siedmiokrotnie więcej niż tramwaj. Niezależnie od trasy i podsystemu transportu prawie każde połączenie górnego i dolnego tarasu transportem szynowym będzie musiało w znacznym stopniu uwzględniać estakady, więc może być to kluczowy czynnik kosztowy.

Ponadto gdy budujemy linię SKM, to musi być ona linią SKM na całej długości, z tymi samymi normami dotyczącymi skrajni, nachyleń itp. Tymczasem skoro na linii zwykłego tramwaju mogą jeździć zwykłe tramwaje, to możemy elastycznie mieszać różne stopnie szybkości – tam, gdzie to przydatne, budować lekką bezkolizyjną kolej ze szlakową 70 km/h, a tam, gdzie trzeba się przeciskać przez starą zabudowę, współdzielić ruch w formie tramwajowego woonerfu o niewielkiej prędkości. Wszystko na tej samej linii.

W wielu wypowiedziach (często nieoficjalnych) zwolenników SKM na Południe przewija się także niechęć dla budowy linii tramwaju GPW, którą SKM miałaby zastąpić bądź na liście kolejności priorytetów, bądź w ogóle. Tu trzeba się jednak stanowczo sprzeciwić, i to z wielu przyczyn. Budowa linii GPW to niezbędne dopełnienie sieci tramwajowej górnego tarasu, projektowano ją z założeniem powstania tej relacji i bez niej zawsze będzie ona niefunkcjonalna.

  • Po pierwsze, stanowi ona niezbędny objazd Śródmieścia, zarówno rozkładowy, jak i awaryjny. Bez niej cała „górna” sieć „wisi” na dwóch sąsiadujących skrzyżowaniach – przy Urzędzie Miasta i na Czarnym Morzu (Armii Krajowej/3Maja). Może nam się nie podobać, że miasto postawiło na tramwaje na Chełm, ale skoro już to zrobiło, to trzeba sobie radzić z tym, co jest.
  • Po drugie, jeśli budujemy nową zajezdnię tramwajową na Ujeścisku, to musi mieć ona dogodne połączenie z resztą sieci tramwajowej, a nie tylko naokoło, (awaryjnym!) węzłem śródmiejskim. Bez tego trudno będzie zajezdni wprowadzać i ściągać tabor na kursy, ale także reagować na awarie taboru.
  • Po trzecie, projektowana SKM ma służyć de facto potrzebom dwóch dzielnic – Oruni Górnej i Łostowic. Z całym szacunkiem, to duże dzielnice, ale linia GPW ma służyć mieszkańcom Piecek, Migowa, Suchanina, Jasienia, Ujeściska, ale Oruni Górnej i Łostowic także – w sensie bezpośredniego, pieszego dostępu do linii, a nie hipotetycznej wizji ruchu wzbudzonego z połowy województwa. Przy całym podziwie dla prędkości szlakowych i pętli torowych, jak to mawiają Anglosasi, „first things first”.
  • Po czwarte, jej fragment jest już teraz budowany – to oczywiście Nowa Bulońska. Porzucanie go „w szczerym polu” (bo bez reszty linii GPW połączenie Migowa i Jasienia to nie temat na transport szynowy) i przerzucanie ogromnych środków inwestycyjnych na zupełnie nową koncepcję delikatnie mówiąc nie wygląda najlepiej.

 

Dlatego zamiast bardzo intensywnego lobbowania na rzecz zaangażowania miasta w jeden, konkretny, bardzo drogi i ograniczony terytorialnie projekt wzywamy magistrat, by w opracowywanym studium korytarzowym uwzględnić różne warianty, zarówno podsystemów transportowych, jak też poprowadzenia ewentualnej linii SKM. Choć bowiem wariant z pętlą torową budzi wręcz podziw swoją innowacyjnością w zakresie prowadzenia ruchu, to dla odpowiedniej frekwencji korzystniejsza może być klasyczna relacja przelotowa, z przewidywanym (choćby w dalszej fazie) wyprowadzeniem w stronę Kolei Doliny Raduni, a więc intensywnie suburbanizujących się fragmentów powiatu gdańskiego. To pozwoliłoby na partycypację finansową ze strony większej liczby samorządów, a także zmniejszyłoby ryzyko związane z frekwencją. Wszyscy pamiętamy przecież, że PKM miała być początkowo koleją aglomeracyjną, dla relacji Wrzeszcz-Osowa-Gdynia, podczas gdy ostatecznie odniosła wielki sukces jako kolej regionalna do Kartuz i Kościerzyny. Jej przeorientowanie było jednak możliwe dzięki temu, że od początku mieliśmy tu obustronną łączność z resztą sieci. Skonstruowanie ślepej linii z pętelką może się zakończyć tym, że już i tak bardzo zadłużone miasto wyda setki milionów złotych na relację, którą z powodzeniem można byłoby obsłużyć wielokrotnie tańszym tramwajem.

To oczywiście nie oznacza, że jesteśmy bezwzględnie przeciwni budowie SKM. Jeśli takie studium wykaże, że za, przykładowo, linia SKM będzie kosztowała tylko 30-50% więcej niż tramwajowa w analogicznej relacji, to nie będzie o czym dyskutować, a raczej o tym, skąd wziąć środki na budowę SKM. Nie przesądzajmy tego jednak na tym etapie, ponieważ znajdowanie sobie od razu „wrogów SKM” w osobie każdego, kto ośmieli się nie wykazać należytego entuzjazmu, albo chociaż zapytać o źródło finansowania, nie wygląda najlepiej.

dr Tomasz Larczyński